上月BDI連跌14天，年內(nèi)再創(chuàng)三十年最差表現(xiàn)，這已經(jīng)不是BDI指數(shù)今年第一次崩潰：

　　今年1月初，BDI指數(shù)連跌9日，累計跌幅達(dá)25%。當(dāng)時，該指數(shù)一季度表現(xiàn)已為10多年最差。而從去年圣誕節(jié)至今年1月初，BDI指數(shù)曾暴跌35%，跌幅創(chuàng)近30年最高。

　英國國家航海博物館(NMM)官方Twitter賬號@NMMGreenwich近日發(fā)的下圖展示了航運(yùn)業(yè)特有的“一景”：航船“疊羅漢”。這不禁讓人想起今年的老問題：為什么BDI指數(shù)跌跌不

休？

　　此前有文章曾提到，步入4月之后，業(yè)界原本寄望南美谷物貨載需求釋放，取代貨源，可刺激船只租金走高。但實際狀況未如預(yù)期，關(guān)鍵南美谷物發(fā)貨出現(xiàn)延遲，導(dǎo)致上月有20

多艘巴拿馬型船赴港口卸貨，運(yùn)力出現(xiàn)供需失衡。

　　更深層的原因在于航運(yùn)業(yè)持續(xù)低迷。在造船業(yè)訂單量全球排名第二的韓國，受政府幾乎不再提供航船融資支持影響，部分韓國航運(yùn)公司甚至取消了訂購大型船舶的計劃。即使

造船成本已經(jīng)下降，一些韓國航運(yùn)公司也在處置資產(chǎn)。

　　BDI是國際干散貨運(yùn)輸市場走勢的晴雨表，是目前衡量國際海運(yùn)情況的權(quán)威指數(shù)，也是反映國際間貿(mào)易情況的領(lǐng)先指數(shù)。由于干散貨航運(yùn)主要體現(xiàn)的是全球初級產(chǎn)品的需求，因

此是經(jīng)濟(jì)的領(lǐng)先指標(biāo)，具有毛利高、價格波動大的特點(diǎn)。